Questo mese ricorre il Centenario dalla prima competizione aerea internazionale, disputata nell’agosto 1909 nella francese Reims, in occasione dei festeggiamenti durati un lungo weekend per il primo raduno aereo, conosciuto anche come la “Grande Semaine d’Aviation”. Il formato dell’attuale competizione di volo, Il Red Bull Air Race, è più dinamica rispetto alla sobria manifestazione del 1909 e ovviamente molto più veloce ... quattro volte più veloce, per la cronaca.

Grazie alla vasta audience raggiunta dal Red Bull Air Race World Championship (oltre 300 milioni di spettatori sparsi in più di 180 paesi in tutto il globo, merito anche della diretta televisiva) questa gara tridimensionale ha riacquistato la sua antica gloria con un format accattivante che renderebbe orgogliosi gli stessi pionieri dell’aviazione dell’epoca edoardiana. Ogni gara della Red Bull Air Race attrae in media 400,000 spettatori. La competizione di volo acrobatico disputata sul circuito di Reims nel lontano 1909 aveva richiamato una folla di 300,000 persone. Sembra che assistere a questo tipo di sport sia da sempre una delle passioni più sentite dal pubblico internazionale e il Red Bull Air Race è riuscito a catturare e reinterpretare in un formato innovativo quella sensazione di ebbrezza e divertimento.

La prima gara del 1909, con aerei che mettevano in mostra le più avanzate tecnologie nelle componenti aerodinamiche e meccaniche, ha fornito l’ispirazione per il contesto attuale delle competizioni di volo. Gli avveniristici modelli Edge 540 e MXS-R, sono ugualmente all’avanguardia in termini di innovazione meccanica e tecnologica e vengono costantemente potenziati per spingere questo sport ai più alti livelli. Coloro che hanno il compito di rivoluzionare le tecnologie degli aeromobili concordano nel sostenere che questo sport è sempre in prima linea nella progettazione aeronautica.

Nel Red Bull Air Race, il segreto per guidare un aereo verso il successo sta tutto nel rapporto spinta-peso tra gli aerei da competizione. I responsabili della gara hanno stabilito che gli aerei abbiano un peso minimo di 540kg per non mettere a rischio la sicurezza dei piloti, sempre alla ricerca di nuove tecniche per potenziare la velocità dei loro modelli. Guidare un aereo leggero e facilmente manovrabile con un numero incredibile di cavalli è allettante ma chiaramente non è una mossa così saggia, come ben sanno anche le squadre partecipanti. Nel 1909, le cose erano alquanto diverse e i piloti non avevano alle spalle un secolo di voli a cui attingere per poter soppesare questi fattori – essi furono sicuramente i primi ardimentosi pionieri dei cieli. Fortunatamente a quei tempi era possibile raggiungere soltanto i 50 cavalli di potenza, nulla in confronto ai 300 cavalli che i piloti di oggi hanno a disposizione.  

Stabilito nel 1909 – e tuttora valido – dalla Fédération Aéronautique Internationale (FAI), il regolamento sanciva che ciascun paese poteva partecipare alla competizione con una squadra composta fino a tre piloti. Tra i piloti francesi, senza dubbio desiderosi di dimostrare tutte le loro abilità davanti al pubblico di casa, ci fu una sproporzionata richiesta di adesioni alla competizione, e per questo motivo venne organizzata una serie di turni ad eliminazione diretta. In netto contrasto con le stringenti misure di sicurezza fissate oggi dal Red Bull Air Race, i pionieri de volo del 1909 presero parte ai round di eliminazione sotto condizioni meteorologiche terribilmente avverse e il circuito d’aviazione si trasformò in una pozza d’acqua rendendo i decolli e gli atterraggi estremamente difficili.  

Le sessioni di Qualificazioni del nuovo formato di gara offrono ai partecipanti la possibilità di dimostrare tutto il proprio valore nella lotta per la conquista di un posto tra i Migliori 12 e i Super 8. Dopodichè gli ultimi quattro piloti più veloci passano alla sessione Final 4, e il più veloce viene proclamato anche il vincitore assoluto della competizione. Il distacco temporale tra il primo e il secondo, terzo e quarto aviatore è rappresentato in realtà da una sola frazione di secondo. Nel 1909, il campione della gara aveva uno stacco di ben 6 secondi dal pilota salito sul secondo gradino del podio – il che è una eternità se paragonata alle gare attuali.  

I piloti che presero parte al raduno aereo di Reims attraversarono in volo un circuito di 20km. Per completare l’intero percorso impiegarono in media 15 minuti, il che equivale a circa 1km ogni 47 secondi. I piloti di oggi, invece, attraversano come frecce i circuiti di gara percorrendo 1km ogni 12.8 secondi.

Il pilota più famoso tra tutti i partecipanti francesi fu Louis Blériot, il quale il mese precedente si era già contraddistinto per aver portato a termine la prima traversata aerea della Manica. Compì l’impresa a bordo del Blériot XI di sua costruzione, costituito da un motore rotativo da 28 cavalli in grado di raggiungere una velocità massima di circa 75km/h. Purtroppo per lui, il pilota americano Glen Curtiss si dimostrò il più forte, sbaragliò tutti i suoi avversari grazie alle sue virate perfette, e fu il primo a ricevere la coppa internazionale Gordon Bennett, rubando così la scena al pilota francese.

Durante le gare di Reims, Curtiss aveva immediatamente colto l’urgenza di perfezionare il proprio velivolo e in tutta segretezza decise di apportare alcune migliorie tecniche in modo da ottenere maggiore potenza dal suo biplano. Inoltre cercò di alleggerire il veicolo, consapevole del fatto che gli altri concorrenti alla guida dei monoplani potevano avere un vantaggio in termini di velocità. Forse l’atteggiamento imperscrutabile dei tecnici del Red Bull Air Race dopotutto non dovrebbe stupirci così tanto!

Molti anni fa, il pilota svedese Mikael Carlson costruì una nuova versione del leggendario Blériot XI e recentemente lo ha pilotato in occasione dell’AirPower show di Zeltweg (Austria) per dimostrare ancora una volta le prestazioni di questo vecchio modello contro i super avanzati velivoli da competizione che oggi vediamo sfrecciare durante il Red Bull Air Race. Carlson vola con un vecchio motore da 60 cavalli che fu installato dallo stesso Blériot dopo la manifestazione del 1909, ed è considerato un esperto conoscitore di questo tipo di velivoli.

“Quando ci sono forti raffiche di vento è davvero difficile pilotare un monoplano Blériot, in quanto il sistema di svergolamento alare non è così potente da riuscire a tenere il mezzo in traiettoria,” spiega Carlson, che ha anche progettato e costruito una numerosa serie di storici velivoli altrettanto difficili da manovrare. “Inoltre, un velivolo moderno riesce a rimanere saldo durante lo stallo, in quanto il muso dell’aereo viene abbassato per recuperare la velocità. Se il motore del Blériot si ferma, l’interruzione del flusso d’aria incide sulla coda dell’aereo e induce il motore a perdere velocità, ed è quindi impossibile far risalire la coda e spingere il muso in basso. Non esiste alcun modo per riuscire a controllare il beccheggio dell’aeromobile e perciò non è neanche possibile controllare la velocità aerodinamica.”

La spiegazione data da Carlson mette in luce l’enorme differenza che c’è tra il monoplano francese e i moderni velivoli pilotati nel Red Bull Air Race, che al contrario hanno la fusoliera in tubi di acciaio e rivestimento ed ali interamente in fibra di carbonio per ottenere maggiore stabilità ed agilità. C’è una bella differenza con il rudimentale mezzo caratterizzato da abitacolo aperto e ali di tela e legno che Blériot pilotò nella gara d’oltralpe e che testimonia gli enormi passi avanti compiuti da questo sport nel suo primo secolo di vita.  

Il pilota delle moderne gare Nigel Lamb (UK) riconosce l’importanza della sfida affrontata da Carlson ed è pieno di ammirazione per le abilità di volo dei pionieri delle competizioni di volo. “Pilotare un mezzo di quell’epoca richiede una grande padronanza delle tecniche di volo ed è sorprendente vedere come Mikael, dopo 100 anni, sia riuscito nuovamente a pilotare il leggendario Blériot” commenta Lamb, che non si perde nessuna esibizione di Carlson. “Credo che pilotare un modello Blériot sia davvero difficile in termini di controllabilità del mezzo. Gareggiare alla guida di uno di quei aeromobili sarebbe stato molto pericoloso in quanto anche con un minimo di turbolenza o wind shear (cioè, variazione nella velocità e/o direzione del vento), il mezzo avrebbe potuto assumere una traiettoria diversa da quella originaria. Perfino effettuare delle virate sarebbe potuto rivelarsi pericoloso. Oggi accade tutto così velocemente da non avere praticamente tempo di pensarci due volte – infatti noi dobbiamo confrontarci con una sfida del tutto opposta. I nostri aerei da gara sono dotati di sistemi di rilevazione talmente sensibili che è possibile gestirli usando dei minimi dispositivi di controllo”.

Quei piloti così temerari, eppure tanto esperti, che presero parte alla prima gara aerea internazionale erano esposti ad accelerazioni di gravità per noi irrisorie che raggiungevano i 2G e quindi, a quell’epoca, sarebbe stato inconcepibile immaginare che i loro futuri protégé avrebbero resistito a forze fino a 12G... ma potete stare certi che erano altrettanto eccitati dal futuro delle gare aeree proprio come lo sono oggi i piloti del Red Bull Air Race.

“Considerate le enormi differenze tra le gare del 1909 e quelle attuali, le previsioni su cosa accadrà nei prossimi 100 anni in termini di tecnologia possono essere limitate soltanto dalla nostra immaginazione”, ha affermato Lamb.

L’ingegnere aeronautico Eric Zivko, creatore dell’Edge 540, non è certamente limitato in fatto di piani lungimiranti rivolti al futuro. “Penso ai prossimi cinque, sei e sette anni in termini di idee innovative per i velivoli da gara”, ha spiegato. “Abbiamo unito le forze per portare questo sport a livelli più alti e con ulteriori investimenti credo che riusciremo a compiere passi da gigante”.

Probabilmente le più grandi rivoluzioni ingegneristiche che sono state introdotte nel settore dell’aeronautica durante l’ultimo secolo possono essere attribuite ai metodi computerizzati usati per l’elaborazione delle prestazioni. “L’aerodinamica è sicuramente il settore in cui sono state apportate le modifiche più rilevanti e i computer hanno giocato una parte fondamentale in questo”, ha esordito Eric, prima di passare alla descrizione di un sistema conosciuto come CFD (Computational Fluid Dynamics) che permette agli ingegneri di testare in via teoretica la prestazione aerodinamica dei loro progetti senza dover ricorrere al metodo “prova ed errore” che, al contrario, caratterizzava la progettazione aeronautica nella prima parte del secolo.

Malgrado al sua modestia, quest’uomo è la mente che sta dietro la progettazione del primo grande velivolo da gara del Red Bull Air Race, ed è elettrizzato all’idea della prossima generazione di velivoli da gara Edge, anche se è consapevole che l’ambiente in cui portare avanti la sperimentazione di nuove tecniche è drasticamente cambiato dal 1909. “Oggi gareggiare fa ancora rima con sperimentare, ma nel rispetto delle regole di sicurezza”.